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30 Aprile 2017
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COMPAGNIE DI BANDIERA: L’ITALIA PRIVATIZZA, L’ARGENTINA NAZIONALIZZA

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di Giovanni Cecini

Negli ultimi anni in Italia si è parlato di Argentina solo per i suoi guai finanziari, per i milioni di risparmiatori che hanno riposto fiducia nei “Tango-bond” e per poche altre cose, quasi sempre negative. Oggi, mentre in casa nostra si discute di privatizzare l’Alitalia, a Buenos Aires il clima è esattamente all’opposto in fatto di compagnia di bandiera. Diciotto anni dopo la cessione ai privati e una pessima gestione, il Governo ha ottenuto l’approvazione dei due rami del Parlamento sulla proposta di nazionalizzazione delle Aerolineas Argentinas. L’azienda, nel 1990, a fronte di una crisi molto profonda e non senza forti polemiche, venne venduta dallo Stato: il 35% (poi divenuto l’85%) all’Iberia, il 10% all’American Airlines e le rimanenti quote ad altri azionisti nazionali. La partecipazione pubblica inizialmente rimase al 15%, per venir ridotta in fasi successive a circa 1/3. Il partenariato con aziende solide nel traffico aereo sembrava ai più sinonimo di rilancio e di nuova competitività, ma la compagnia pubblica di bandiera spagnola non si distinse per brillantezza nel suo operato. Dopo oltre un decennio di bilanci in negativo, essa fu obbligata a cedere nel 2001 le sue quote per un simbolico dollaro al gruppo iberico di turismo e trasporti Marsans, lasciando un buco di 700 milioni di dollari. La nuova gestione non ebbe miglior fortuna della precedente, tanto che proprio nel primo anno vennero sospese importanti tratte internazionali, riducendo di molto il mercato potenziale. Il tentativo successivo di puntare su un medio raggio latino-americano e nel Pacifico meridionale non premiò il piano industriale dei nuovi proprietari spagnoli, che versarono nelle casse della compagnia una cospicua ricapitalizzazione. Negli ultimi 7 anni il dissesto crebbe, elevando il debito a circa 900 milioni di dollari.

La situazione, divenuta insostenibile, ha portato a partire dallo scorso marzo a un rinnovato interesse da parte dello Stato, desideroso di non affossare un’importante azienda, biglietto da visita per la credibilità internazionale. A partire dall’elezione a presidente di Néstor Carlos Kirchner nel 2003, e di sua moglie Cristina Fernández, succedutagli nell’ottobre del 2007, si è avviata una virata nella politica interna ed economica del Paese. Il fallimento della Sinistra rivoluzionaria, sia nel campo politico che in quello sindacale, ha stimolato la creazione di nuova formazione come “Fronte per la Vittoria”, basata su un programma che tenta di calibrare elementi apparentemente contrapposti del passato argentino. L’ingegneria politica avviata, con elementi di peronismo, di socialismo e di New Deal, hanno permesso quanto meno di rendere la struttura istituzionale più solida, di fronte a una realtà in ginocchio, dove la povertà e la disoccupazione erano dilaganti. Le varie epurazioni di elementi troppo legati a un passato corrotto e incapace dalle branche dello Stato hanno rappresentato il desiderio di rompere sia con la politica dei militari sia con quella impopolare e irresponsabile del ministro dell’Economia Domingo Cavallo, politica economica bancarottiera e fallimentare su tutti i fronti.

L’opera dei due Kirchner ha saputo fondere insieme gli interessi della borghesia con un’attenzione al welfare, simile agli interventi degli omologhi brasiliano ed ecuadoregno Lula e Correa. Lo slogan è quello di appoggiare le masse, per evitarne una sollevazione, ma non perdere d’occhio gli interessi degli imprenditori sani e corretti. Ecco perché Néstor ha approvato un aumento del salario minimo nel settore privato pari al 50% e un aumento del 10 % delle pensioni, senza dimenticare di promuovere l’iniziativa dei privati e finanziare le industrie, che sono poi la base naturale del partito del Presidente. La ripresa economica parte anche da questo, con il proposito di incentivare le esportazioni, sviluppare la domanda interna di beni di consumo e, per quanto possibile, nel medio periodo onorare l’ingente debito estero che, pur se rinegoziato a condizioni possibili per il Paese, ancora pende come una spada di Damocle sulla società argentina.

In questo contesto si colloca il salvataggio della compagnia di bandiera, elemento imprescindibile per guardare al futuro, senza dimenticare il passato. Dopo una chiacchierata estate, in cui si è dibattuto sull’opportunità di intervenire nella faccenda con soldi pubblici, ecco che in questi giorni si è giunti al sì del Senato, dopo l’accettazione della Camera dei deputati di 10 giorni fa. La proposta di nazionalizzazione ha trovato consensi anche dai banchi dell’opposizione, oltre ovviamente al pieno appoggio del partito di maggioranza “Fronte per la Vittoria”. Proprio la formazione governativa di Agustin Rossi, incarnazione del cosiddetto “peronismo di Sinistra”, aveva intravisto il ritorno dello Stato come la testimonianza di come le cose in Argentina funzionano e del desiderio di riportare la serietà e la stabilità economica a priorità per un Paese, che punta oggi al rilancio sui mercati stranieri.

Il passo successivo sarà la programmazione delle ulteriori fasi dell’operazioni e la determinazione del prezzo, anche se in luglio in un precedente accordo con la cedente Marsans le parti avevano raggiunto l’intesa su un prezzo convenuto. In questo modo, se le previsioni venissero confermate, a fronte di una riduzione delle quote del “Grupo” dagli attuali 95% al 35%, lo Stato avrebbe un incremento dal 5% al 20% e un altro 10% sarebbe distribuito tra gli stessi lavoratori. Tuttavia le accuse reciproche hanno movimentato questi ultimi mesi, nei quali la società spagnola addebitava ai sindacati – accusati di acutizzare i conflitti - le cause del dissesto, mentre le sigle dei lavoratori e tutti i partiti rimproveravano al management di aver ceduto proficue attività della compagnia, riducendone di conseguenza il mercato e i profitti.

Oggi la situazione di Aerolineas Argentinas è sintetizzabile con i numeri della sua flotta, composta da 70 aerei, di cui circa la metà fermi a terra per l’impossibilità di ottenerne utili. Il mercato di riferimento è soprattutto quello nazionale, dove garantisce circa l’80% delle tratte, con appena alcune destinazioni fuori i confini nazionali: America meridionale, settentrionale ed Europa. Buenos Aires non si appresta ad un compito facile, in un momento in cui il traffico aereo non è nel suo picco di redditività. L’incognita sarà comprendere se e come il nuovo “peronismo di Sinistra” saprà guadagnarsi la fiducia dei cittadini argentini e del mondo, con relativo recupero in termini di capitali e di mercato, dopo il gravissimo dissesto economico pubblico.

 

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