Il dovere di un No costituzionale

di Maura Cossutta

Il No al referendum costituzionale per il taglio dei parlamentari bisogna spiegarlo bene, sapendo che si va decisamente controcorrente. Prevale infatti largamente un senso comune, ben radicato e purtroppo alimentato da oggettive, valide ragioni. Parlamentari assenteisti, incapaci di fare una legge ma molto esperti a fare i lobbisti, a loro agio a fare e a essere privilegiati, non è stato certo...
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USA-Cina, i dazi fuori legge

di Mario Lombardo

La condanna dei dazi americani sulle importazioni cinesi, emessa questa settimana dall’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO), potrebbe aprire una nuova linea d’attacco per l’amministrazione Trump contro le strutture sovranazionali e le norme che regolano gli scambi internazionali. Anche se la conclusione del tribunale del WTO...
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di Mariavittoria Orsolato

Incappare nei disservizi delle Ferrovie dello Stato è forse il trait d’union più nazionalpopolare: ogni italiano, almeno una volta nella vita, ha inveito contro Trenitalia e la sua pessima gestione della rete ferroviaria. Ma se i treni sono perennemente in ritardo, i vagoni sono al limite dell’indecenza e i biglietti si pagano a peso d’oro, la colpa non è delle Fs ma delle Regioni. Parola dell’ingegner Mauro Moretti, amministratore delegato Fs, che in occasione dell’inaugurazione della nuova galleria che collega le stazioni torinesi di Porta Susa e Stura ha rilasciato al quotidiano La Stampa un’intervista in cui addossa tutte le responsabilità dell’inefficienza su rotaia alla mancanza di collaborazione delle Regioni. “Ricordiamo che forse non si sa che i treni, gli orari, le fermate, le tariffe, non sono cose che decidiamo noi: lo decidono le Regioni. Sono le Regioni a stabilire quanto far pagare agli utenti e quanto porre a fiscalità generale. E così si fanno i contratti di servizio”.

Certo, dopo la legge Bassanini del 1997, il trasporto regionale è coordinato con le Regioni, che agiscono come “cliente istituzionale” e decidono autonomamente quali servizi richiedere al concessionario statale, ma è anche vero che le Regioni non hanno alcun legame contrattuale con la divisione Passeggeri. Le Fs si dividono infatti in tre segmenti operativi: Passeggeri (Freccia Rossa, Eurostar, Intercity, Espressi), Trasporto Regionale (Interregionali, Diretti, Regionali) e Cargo (Treni merci), anche quando una buona fetta della mobilità interna alla Regione è affidata, in mancanza di treni diretti, agli Intercity.

Se a questo si aggiunge il fatto che la divisone Trasporto Regionale è l’unica che può contare su una quota di finanziamento pubblico, ovvero il corrispettivo di 12,2 centesimi a persona per kilometro percorso, mentre le altre due ramificazioni devono necessariamente fare affidamento sui proventi diretti del traffico, va da sé che Moretti batta il ferro dove questo può scaldarsi più facilmente.

E’ infatti questa tripartizione delle competenze che facilita la logica aziendale secondo cui i costi comuni vanno spostati il più possibile sulla divisione sussidiata e, giocoforza, i ricavi vanno spalmati su quelle non sussidiate, in particolare su quella Passeggeri. Se queste scelte manageriali sono di per sé plausibili in una prospettiva strettamente aziendale, non lo sono altrettanto nell’ottica dell’industria statale: così facendo, il costo dei servizi regionali lievita proporzionalmente alla diminuzione dei nuovi servizi quali carrozze pulite, coincidenze ferroviarie accessibili, puntualità dei treni e via dicendo.

C’è poi da aggiungere che nonostante le Regioni ricevano un bonus statale per l’attuazione dei servizi, questo è rimasto fissato ai parametri del 2000, subendo un’inflazione del 7% e quindi diminuendo di valore reale. In base a queste informazioni, si potrà capire come il trasferimento di competenze alle Regioni sia stato impostato come un processo statico, incapace di fronteggiare la crescente domanda di servizi e, allo stesso tempo, vincolante per tutte quelle Regioni che, scommettendo sul potenziamento delle linee ferroviarie, si sono trovate costrette ad affrontare autonomamente tutte le spese di ammodernamento, cavando così soldi di tasca propria per oggetti di cui non saranno mai proprietarie la 100%.

Uno spiraglio di luce s’era intravisto lo scorso 7 settembre, quando proprio Moretti aveva platealmente annunciato che dopo tre anni di risanamento, le Ferrovie dello Stato erano pronte a fare investimenti per due miliardi di euro nel settore del trasporto regionale e interregionale, con l’acquisto di 840 tra locomotori e carrozze e l’ammodernamento di oltre 2550 vagoni. I soldi, secondo il presidente delle Fs Innocenzo Cipolletta, sarebbero arrivati con i nuovi contratti di servizio con le Regioni ma almeno per ora le buone intenzioni sono rimaste sulla carta e ad oggi, ogni pendolare che decida di recarsi al lavoro in treno - facendo una scelta oltretutto ecologica e responsabile - accumula annualmente 70 ore di ritardo, oltre a svariati malanni del fegato ormai corroso.

Come é ovvio, gli interessi economici di Trenitalia non ruotano attorno ai trenini regionali, ma sono concentrati soprattutto sull’Alta Velocità, costata il quadruplo rispetto agli standard europei ed in perenne fase di definizione. Nel 2011, infatti, per effetto della direttiva europea sulle liberalizzazioni dei trasporti, entrerà nel mercato NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) il nuovo soggetto ferroviario creato da Montezemolo e Della Valle, in associazione con Intesa-San Paolo e la francese SNCF. L’operazione, interamente orientata al trasporto rapido sulla lunga distanza, potrebbe andare a guastare il “piano di rinascita” portato avanti da Moretti e dalla direzione di Trenitalia. Di conseguenza, la rete infrastrutturale delle Regioni perde d’interesse e appeal finanziario e il federalismo ferroviario, voluto dalla legge Bassanini, si rivela un boomerang per le già tristemente vuote casse delle amministrazioni territoriali. E non importa che un dipendente statale come l’ingegner Moretti guadagni 830.000 Euro netti l’anno. In Italia, soprattutto se si parla di Stato, noblesse n’oblige pas plus.

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